전기이륜차 보조금 제도가 소비자 간 형평성 논란을 불러일으키고 있다. 정부가 설정한 지원 요건과 차등 지급 기준이 복잡해, 일부 소비자는 혜택에서 배제되고 있다.
환경 보급 확대 목적의 보조금, 실효성엔 의문
전기이륜차는 탄소 배출이 적고 소음도 낮아, 도심 친화형 교통수단으로 주목받고 있다. 이에 정부는 온실가스 감축과 친환경 교통수단 보급 확대를 위해 보조금 제도를 운영 중이다.
하지만 제도 적용 기준이 까다롭고, 예산 소진 속도도 빨라 실수요자가 정작 혜택을 받지 못하는 사례가 잇따르고 있다.
산업통상자원부에 따르면, 2025년 기준 전기이륜차 보조금은 최대 130만 원까지 지원되며, 지자체 추가 보조금에 따라 총액이 달라진다. 그러나 제조사별 인증, 차량 성능, 보급 대상 여부 등 복잡한 조건을 충족해야만 지원 대상에 포함된다. 이로 인해 ‘보조금이 있다고 해서 누구나 받을 수 있는 것은 아니다’라는 인식이 확산되고 있다.
차량 성능·제조사 요건 따라 지급 여부 갈린다
보조금 지원 여부는 크게 세 가지 기준에 따라 결정된다. 첫째, 국고 보조금 대상에 등록된 전기이륜차 모델이어야 한다. 이는 환경부가 매년 지정한 고효율·저소음 차량 리스트에 포함된 모델만 해당된다.
둘째, 배터리 출력·주행거리·충전 방식 등 성능 요건을 충족해야 한다. 일부 저가형 모델은 친환경 기준을 만족하지 못해 보조금 대상에서 제외되기도 한다.
셋째, 제조사와 구매 계약을 맺기 전에 ‘보조금 대상 여부’를 반드시 확인해야 하며, 이후 신청 절차를 밟아야만 보조금이 지급된다.
특히 지자체별 예산 규모가 상이해, 서울·부산 등 대도시는 예산 조기 소진으로 신청이 마감되는 경우가 많다. 반면 인구 밀도가 낮은 지방 도시는 비교적 늦게까지 신청이 가능하다. 이로 인해 지역 간 형평성 문제도 제기되고 있다.
사업자·배달업 종사자 중심 지원… 일반 소비자는 소외
보조금 대상자 중 상당수는 배달 플랫폼에서 활동하는 사업자 혹은 법인 구매자다. 실제로 일부 지자체는 ‘사업용 전기이륜차 보급 확대’를 목표로 설정하고 있어, 개인 소비자의 접근성이 떨어지는 구조다.
예컨대 서울시의 경우, 일반 개인 구매자보다 배달 전용 전기이륜차에 더 많은 예산을 배정했다. 배달 수요가 많은 지역 중심으로 법인계약 형태의 보급이 우선되면서, 실생활용으로 구매하려는 일반 소비자는 구매 시점에 보조금을 받지 못하거나 금액이 낮아지는 경우가 많다.
또한 법인의 경우 일괄 신청으로 처리 속도가 빠르지만, 개인은 절차 복잡성과 대기 기간 때문에 실질적인 혜택 체감이 낮다는 불만도 적지 않다.
제도 개선 목소리 커져… “일반 소비자 고려해야”
전문가들은 현재의 전기이륜차 보조금 정책이 ‘실수요자 중심’으로 설계되지 않았다고 지적한다. 탄소 감축 목표 달성을 위해서는 대중적인 보급 확대가 필수지만, 사업자 위주의 구조는 오히려 일반 소비자의 참여를 막고 있다는 것이다.
이에 따라 일부 지자체는 개인 구매자 보조금 우선 할당제를 검토 중이며, 환경부도 보조금 차등 구조 개선을 위한 연구 용역을 진행 중이다. 또한 전국 공통 보급 기준을 마련해 지역별 형평성 문제를 완화하겠다는 입장도 밝히고 있다.
